Hace solamente unas semanas, dos responsables del Gobierno nos decían que trabajaban «con la máxima celeridad» para iniciar las obras del AVE a Cartagena y que este año se podrían licitar algunos proyectos constructivos. En estos primeros días del año 2021 hemos conocido la decisión por parte del Ministerio de Transportes Movilidad y Agenda Urbana de suspender la redacción de los proyectos del AVE a Cartagena.

Según el Ministerio, en respuesta dada en el Senado al Grupo Popular, el proyecto de trazado tiene su redacción suspendida por «problemas geotécnicos», hasta que no se lleve a cabo un «estudio funcional» que determine la mejor solución para el proyecto.

Que se sepa, los proyectos están precisamente para eso, para dar solución a los problemas geotécnicos, amén de otros que puedan plantearse como pueden ser los ambientales, los urbanísticos, o los de seguridad.

A mi juicio, aludir a los problemas que pueden dar los terrenos atravesados por la infraestructura, no es más que una mera excusa para no decir que el proyecto se ha descartado de forma definitiva, cosa que coincide con lo dicho el pasado mes de Julio por la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF).

Este organismo proponía hace unos meses que se estudiaran de nuevo o «reevaluaran» los proyectos no finalizados de Alta Velocidad ferroviaria, como el de la Región de Murcia, al mismo tiempo que llamaba a realizar una mayor inversión en Cercanías, servicio que acumula la mayor parte de los usuarios del ferrocarril. Y al mismo tiempo, certificaba el agravio sufrido por la Región de Murcia en materia de infraestructuras, ya que nos encontramos a la cola de la inversión bruta por habitante en infraestructuras de entre 1985 y 2018.

Demos por hecho, por tanto, que el AVE nunca llegará a Cartagena, cosa que tampoco debe sorprendernos, ya que este tipo de trenes no está pensado para este tipo de trayectos, aunque por desgracia sí se ha llevado a lugares donde nunca debió llegar.

Cuando yo cursaba mis estudios, allá por el año 1988, se estaban proyectando las obras del AVE Madrid – Sevilla, y todavía se discutía entre los ferroviarios si era mejor que el nuevo tren tuviera el ancho de vía internacional o el español. Todavía hoy este ancho de vía especial sigue dándonos problemas, ya que tenemos que hacer convivir ambos tipos, el internacional para el AVE, con el ancho ibérico el resto de las líneas convencionales y soluciones mixtas para Euromed y Corredor Mediterráneo.

En aquellas clases de la asignatura Ferrocarriles también se ponía en cuestión si no sería más eficiente mejorar las líneas existentes, duplicando los innumerables tramos de vía única y electrificando todos ellos, o invertir mucho más dinero en los nuevos tramos de Alta Velocidad. A día de hoy España está en segundo lugar en cuanto a kilómetros de líneas de alta velocidad, después de China, y por delante de un país como Alemania. También los primeros en kilómetros por habitante, y sin embargo, los últimos en cuanto a utilización de este servicio medido en pasajeros-Km por Km de vía en operación. Es decir, un lujo que habría que preguntarse, como hace la AIReF, si nos podemos seguir permitiendo.

Según la AIReF, en España se llevan invertidos en AVE 55.888 millones de euros desde el año 1990 hasta 2018, mientras que en Cercanías, que aporta el 89 % de los usuarios, solamente se han gastado 3.600 millones. Para completar los 8.740 Km de AVE que hay dibujados en un mapa, habría que invertir otros 73.000. Yo no lo veo.

Desgraciadamente, las inversiones en este tren de lujo que disfrutamos, llamado AVE, han estado en todo momento guiadas por criterios más políticos que técnicos, empezando por la decisión de hacer el tramo Madrid – Sevilla antes que el de Madrid – Barcelona, con la justificación de que, si no se empezaba por el final, tal vez nunca se llegaría a hacer el primero, y también para acompañar la celebración de la Expo 92. Puede que también tuviera algo que ver que el presidente del Gobierno en aquel momento era precisamente de Sevilla.

Las injerencias políticas en las decisiones sobre el AVE han dado lugar a que se construyeran tramos y se eligieran trazados que poco tenían que ver con la rentabilidad económica y la funcionalidad del proyecto, y sus nefastas consecuencias tuvieron su mayor exponente cuando a finales de junio de 2011 Renfe anunciaba que suspendía los trayectos entre Toledo, Cuenca y Albacete, puestos en marcha unos meses antes, por falta de demanda. Al parecer sólo usaban esa línea una media de 9 viajeros diarios.

Según nos explicaban en la escuela, la alta velocidad ferroviaria era rentable, es decir, competitiva frente a otros medios de transporte, como el avión, la carretera, o el ferrocarril convencional, para unir ciudades bastante pobladas que distaran entre sí entre 350 y 600 km, y todo ello sin demasiadas paradas intermedias, ya que éstas hacen que el tiempo de viaje se alargue, perdiendo eficiencia frente a otros medios. Si observamos las líneas construidas y en servicio actualmente, casi ninguna cumple este criterio, que debería haber sido el que rigiera en la decisión de las inversiones, y se han llevado mucho más allá de lo que se supone razonable. De hecho, la rentabilidad de la mayoría de los tramos en servicio es más que dudosa, especialmente si se tiene en cuenta el coste de la infraestructura.

Según el informe de la Federación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) publicado en 2015 , titulado ‘La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria’, solamente existen tres líneas en el mundo que son rentables: la ruta Tokio-Osaka, en Japón, pionera en el mundo; la París-Lyon, en Francia, pionera en Europa, y la Jinan-Qingdao, en China, ya que «la inversión es difícil de justificar cuando, en el primer año de operación, la demanda no supera los 8 millones de pasajeros en una línea estándar de 500 kilómetros, para el recorrido íntegro de la misma».

En mi opinión el desarrollo de la Alta Velocidad en España se ha visto demasiado influenciado por el poder político, que ha tratado de justificar su expansión diciendo que esta red mejoraba la cohesión territorial, y ha barrido para casa decidiendo trazados y paradas que no se justifican técnica ni comercialmente, y por fín parece que alguien (en éste caso la AIReF) ha puesto el dedo en la llaga diciendo que hay que valorar prioritariamente la rentabilidad de las inversiones públicas.

Según la propia AIReF «los últimos planes de infraestructuras aprobados (…) proponen un amplísimo listado de proyectos a construir, acompañados de mapas que localizan ambiciosas nuevas redes para cada modo de transporte. Incluyen un listado de obras inverosímil por su dimensión y por los inviables plazos previstos para finalizarlas. Los planes generan expectativas inalcanzables y las administraciones territoriales construyen un discurso de agravio basado en el listado de obras no ejecutadas o retrasadas respecto a los plazos previstos». No se puede decir más claro.

No quiero que se me malinterprete y alguien salga diciendo que estoy en contra de que el AVE llegue a Cartagena, pero habrá que admitir que en algún momento habrá que plantearse si eso es lo que más necesita esta ciudad en relación con el ferrocarril. Tal vez sea más importante, urgente y necesario que se dote a Cartagena y su comarca con una plataforma de vía doble electrificada que la conecte con Murcia, con el resto de la Región, con España y con Europa, y por la que puedan circular con plena fluidez trenes de cercanías, de larga distancia, y de mercancías e incluso el AVE algún día. Téngase en cuenta que la línea actual fue construida dada menos que en 1863 por la MZA (Compañía de ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante), y no se ha mejorado sustancialmente.

Lo más triste de todo, es que los políticos de turno llevan años jugando con nosotros y haciéndonos soñar con un tren de Alta Velocidad, para ahora reconocer a regañadientes que, a Cartagena, de momento, va a ser que no.

Fotografía de De Diego Delso, CC BY-SA 3.0, Enlace